|
L'ABILITAZIONE
TRANVIARIA
MOTRICI
TRANVIARIE SERIE 5000 (5000-5053)
Caratteristiche
delle motrici tranviarie serie 5000 (serie aziendale 5000-5053):
Sagome
massime:
Lunghezza:
22,20
metri
(fuori
tutto) Larghezza:
2,30
metri
Altezza: 3,48
metri
Massa
complessiva a pieno carico:
42
T
(circa)
I
veicoli sono denominati con la dicitura “T.P.R.”,
ovvero Tram
a Pianale Ribassato.
CIRCUITO
DI TRAZIONE
Il
circuito
di trazione
è così composto:
- pantografo;
-
interruttore
rapido
(IR)
A
e B;
-
chopper
A
e B;
-
motori
A
e B;
-
telaio
carrelli;
-
ruote;
-
binario.
Chopper:
è un dispositivo che dosa la corrente ai motori e nello stesso
fa da recupero di corrente nella frenata rimandandola alla rete, se
lo consente.
Il
chopper evita lo slittamento delle ruote in particolari
situazioni: se le ruote dovessero slittare potrebbe scattare
l’interruttore rapido (IR) a causa della sovratensione.
Motori:
sono due
posizionati sul carrello anteriore e sul carrello posteriore. Il
carrello centrale è portante, quindi non dotato di motore.
I
motori sono alimentati con corrente
continua
a 600
V.
Interruttore
rapido (IR):
se si apre un IR è possibile trazionare con l’altro. La
procedura è quella di resettare
il banco
e ripartire. Nel periodo estivo capita sovente che l’IR si stacchi
a causa del caldo.
Se
l’IR non chiude è possibile fare servizio con un solo motore
ma fino al capolinea isolando
il motore con la chiave del quadro (agendo sull’apposito
interruttore posto in alto a destra).
N.B.
Quando si parla di ALIMENTAZIONE
CIRCUITO A
si intendono l'interruttore
rapido A,
il chopper
A
e il motore
A,
mentre con ALIMENTAZIONE
CIRCUITO B,
l'interruttore
rapido B,
il chopper
B
e motore
B.
Sono presenti due spie rosse sul cruscotto che identificano i
circuiti, in caso di eventuali anomalie.
RICERCA
GUASTI SULL'IMPIANTO (5000 CHE NON TRAZIONA)
-SEQUENZA
CORRETTA DA APPLICARE-
Il
tram si ferma e non traziona. La procedura corretta per la ricerca di
un possibile guasto è:
-
controllare
il micro-interruttore
(autoregolatore a “ZERO”);
- controllare
che le porte siano ben chiuse
(blocco porte);
- controllare
l’interruttore rapido
mediante le spie sul cruscotto.
Se
il problema è ad un IR è possibile continuare a fare
servizio con l’altro motore disponibile, per cui si esclude il
circuito di alimentazione non funzionante, resettando il banco e SI
TERMINA LA CORSA CON IL CIRCUITO FUNZIONANTE.
E’ da considerare che con un solo motore si procede con più
fatica in particolare modo nelle salite e la potenza di trazione è
di soli 300 V.
Se
il problema è al micro dell’autoregolatore purtroppo il
conducente non può intervenire in nessun modo, se non
chiamando la centrale operativa e attendendo l’arrivo
dell’assistenza.
Se
il problema è al blocco porte si può intervenire
escludendolo. Il problema al blocco porte è individuabile in
quanto le porte sono chiuse e la spia “PORTE
APERTE”
di colore rosso rimane inserita. L’esclusione del blocco porte è
manuale intervenendo sul dispositivo “ESCLUSIONE
BLOCCO TRAZIONE”
posto in alto a destra nella cabina guida. Ogni qual volta si esclude
il blocco porte NON
E' POSSIBILE EFFETTUARE SERVIZIO PASSEGGERI
per non compromettere la sicurezza.
Se
invece il problema è ad una porta che rimane aperta o non
chiude bene è possibile arpionarla manualmente intervenendo
con l’apposito dispositivo nel portellone sovrastante. E’
possibile effettuare servizio fino al capolinea con un po’ di
disagio. E' possibile effettuare servizio anche con 2 porte guaste.
Se
il veicolo non traziona ancora:
-
controllare
il
voltometro
di linea
che sia sui 600 V, per avere la certezza di:
-
non
essere sotto un divisore;
-
che
ci sia corrente;
-
non
essere isolati;
-
avere
il pantografo alzato.
- controllare
il convertitore statico
mediante l’accensione dell’apposita spia verde: se la spia verde
è
spenta:
- controllare
lo stoz
n. 44
relativo al convertitore statico (potrebbe essere semplicemente
staccato);
-
conseguentemente
controllare il voltometro
di batteria
e l’amperometro
di batteria
che sono strettamente collegati al convertitore statico:
-
voltometro
di batteria:
solitamente è posizionato tra 24 e 28 V, ma a spia spenta si
abbassa fino ad arrivare a 18 V. Sotto i 18 V la vettura
non
traziona, fino ad arrivare al progressivo stazionamento. Ad arrivare
a 18 V mediamente occorre 1 ora, pertanto il conducente ha 1 ora di
autonomia in versione “risparmio” (aria condizionata disattivata,
luci interne dimezzate, sbrinatore disattivato, ecc…)
-
amperometro
di batteria:
normalmente è posizionato a “ZERO”, ciò significa
che la batteria riceve corrente dal convertitore statico; in
anomalia
si colloca a 100 A, pertanto la batteria non riceve corrente dal
convertitore statico.
- controllare
il manometro dell’aria (tram giù d’aria):
sotto i 5 bar circa c’è il blocco trazione, mentre sotto i
3,5 bar circa subentra gradualmente
il freno di stazionamento (da
considerare che 5 bar sono insufficienti per frenare il veicolo
considerando anche che sotto i 10 km/h il freno elettrico
di
servizio non esiste):
è possibile effettuare quindi due controlli:
-
stoz
n. 43
relativo al motocompressore;
-
reset
del motocompressore
con pulsante nel portellone in coda al veicolo (lato destro).
Non
è possibile fare nient’altro per muovere il veicolo.
IMPIANTI
FRENANTI
Sulle
motrici serie 5000 si hanno ben sette
distinte
tipologie di sistemi
frenanti.
Vengono elencati secondo l'ordine di posizionamento (da sinistra
verso destra):
1. freno
di stazionamento;
2.
freno
con pattini;
3.
freno
elettrico di servizio (freno elettrodinamico);
4.
freno
pneumatico;
5.
freno
d'emergenza
(usata in caso di emergenza);
6. freno
di soccorso
(usata in caso di emergenza);
7. freno
d'emergenza con uomo morto
(sistema di frenatura passivo usato in emergenza).
1. Freno
di stazionamento:
azionabile con l’apposito pulsante, funziona per depressione aria
scaricando aria dai cilindri freni e agisce sul primo e terzo
carrello (freni a disco); la frenatura di stazionamento si attiva
manualmente o automaticamente nei seguenti tre casi:
- per
depressione aria (manometro inferiore a 3,5 bar circa);
- batterie
scariche;
-
banco
in posizione “ZERO”.
2. Freno
con pattini: sistema
analogo alla motrice 2800.
3. Freno
elettrico di servizio
(o
frenatura elettrodinamica):
si attiva con l’autoregolatore come avveniva nelle motrici serie
2800; la
differenza sostanziale è che la frenatura elettrica. di
servizio non si ha per velocità inferiore a 10 km/h.
4.
Freno
pneumatico:
si attiva con l’autoregolatore inviando aria ai cilindri freni;
5. Freno
d'emergenza:
portando l’autoregolatore a fine corsa si ottiene la frenatura
pneumatica di emergenza; è una frenata brusca per arrestare
in
breve tempo il veicolo mediante:
- massima
frenatura elettrica di servizio (frenatura elettrodinamica);
- massima
frenatura pneumatica di servizio;
-
sistema
antipattinamento (centralina Parizzi)
-
pattini;
- sabbia.
6.
Freno
di soccorso:
è
data dall’azionamento di un apposito pulsante posto a fianco
dell’autoregolatore e si utilizza solo in caso di guasto di
quest’ultimo. Con questo tipo di frenatura (sempre brusca per
arrestare il veicolo in poco spazio) si ha la massima frenatura
elettrica di
servizio e la massima frenatura pneumatica (quindi non
vengono utilizzati i pattini e la sabbia);
7. Freno
d’emergenza con uomo morto:
se il conducente lascia il dispositivo “uomo morto” per un tempo
superiore a 4 secondi circa, il veicolo automaticamente attiva la
frenatura di emergenza. Per ripristinare le condizioni di marcia
occorre resettare il banco.
Questo
tipo di frenatura è di tipo indiretto (o passivo), perchè
non azionato direttamente dal conducente.
Rispetto
alla motrice serie 2800 non si ha la frenatura elettrica di
emergenza.
La
frenatura agisce su tutti e tre i carrelli del veicolo: sul primo e
sul terzo mediante freni a disco, mentre sul secondo con ceppi.
CENTRALINA
PARIZZI (o Ghematic)
Le
motrici serie 5000 sono datati del dispositivo Parizzi
(dal nome del suo inventore). Tale dispositivo ha la facoltà
di:
- impedire
che la vettura “pattini”, cioè scivoli, nelle frenate; si
attiva automaticamente quando il conducente spinge energicamente
l'autoregolatore;
- non
consentire l’apertura delle porte a velocità inferiori a
2,5
km/h.
FERMO
VEICOLO PER CARRELLI RIMASTI FRENATI
Se
il veicolo traziona, ma si muove con difficoltà, il problema è
da ricercarsi in un carrello frenato.
Occorre
sbloccare manualmente il carrello frenato seguendo la procedura:
- stazionare
il tram;
- posizionare
l’autoregolatore a “zero”;
- scendere
e cercare mediante le apposite “finestrelle” qual è il
carrello che risulta frenato (“finestrella” con colorazione
rossa); il carrello centrale
non è dotato di finestrella per
via dei freni con ceppi, pertanto occorre controllare la posizione
dei ceppi aprendo il portello;
- identificato
il carrello frenato occorre chiudere i due rubinetti di passaggio
dell’aria (circuito principale e circuito di soccorso);
- scaricare
l’aria rimasta nei freni con l’apposita valvola di scarico;
- sbloccare
manualmente con l’apposito dispositivo di sblocco il freno di
stazionamento (il carrello centrale non ha il freno di
stazionamento);
- risalire
a bordo veicolo, disinserire il freno di stazionamento e trazionare.
Con
un carrello non frenante è possibile terminare la corsa con le
dovute cautele; con due carrelli è pericoloso, quindi vietato
ma è possibile spostare il veicolo; con tre carrelli il
veicolo è completamente senza freni, quindi inamovibile.
Realizzazione
di Christian Bizzi
RITORNA
ALLA PAGINA PRECEDENTE
|
